Nieistniejący tunel kolejowy w Wałbrzychu na trasie kolejowej z Wrocławia do Jeleniej Góry. Dlaczego obiekt pod Brzezinką zniknął z map?

Licząca obecnie ponad 200 kilometrów linia kolejowa nr 274 łącząca Wrocław Świebodzki ze Zgorzelcem powstawała etapami od połowy XIX wieku. Fragment do Jeleniej Góry i do Wałbrzycha Głównego oddano w latach 1866 i 1867. Pomiędzy tymi stacjami wybudowano dwa tunele kolejowe:

• pierwszy koło Trzcińska wydrążony przez Górę Tunelowa (Hummelberg) położony jest ok. 6,8 km od Jeleniej Góry. To obiekt o długości 298,36 m i był on gotowy w 1866 roku.
• Drugiego tunelu pod Górą Brzezinka 595 m n.p.m. w Wałbrzychu, leżącego na szlaku między dworcem Wałbrzych Główny a nieistniejącym przystankiem Szybowice Wałbrzyskie próżno szukać na współczesnych mapach. Można go za to znaleźć na tych XIX-wiecznych - patrz poniżej.

Nieistniejący tunel kolejowy w Wałbrzychu na mapie.

Dziś byłby on położony 2,5 km od dworca Wałbrzych Główny i około 2 km od Boguszów Gorce Wschód. Prace nad wykonaniem obiektu pod Brzezinką rozpoczęto w 1864 roku, trwały przez rok i były prowadzone z przerwami, większość wykonano od wiosny 1865 roku. Budowa była trudna, z uwagi na to iż ok. 49 m od wschodniego wlotu (od strony Wałbrzycha Głównego) grunt nad tunelem przecinał chodnik problematycznego sąsiada - kopalni Friedrich-Stollberg.
Budujący podczas drążenia tunelu musieli:

• zmagać się z bardzo twardym gruntem
• i wypełniać kamieniem puste przestrzenie wybranego pokładu węgla wysokiego na ponad 4 metry.
• Przez problematyczną sąsiadkę - kopalnię i związany z nią popękany grunt powstający tunel wymagał bardziej solidnej obudowy niż jego odpowiedniki w innych częściach regionu.

• Tunel oddano do użytku 8 stycznia 1866 r. , podczas uroczystości na kilkaset osób, sam tunel z tej okazji udekorowano i podświetlono. W zimowej aurze wyglądał bajecznie, przy nim też cały dzień biesiadowano, uroczystość trwała też w wałbrzyskim Rynku w "Zum Schwarzen Roß" (kamienica sąsiednia do Pod Czterema Atlantami).
• Drążenie tunelu było forsowne, przekuwano około metra skał dziennie i wykonano ponad 301-metrowy obiekt, który łącznie z portalami liczył 310,76 m.
• Jego nazwa - Der Schönhuter Tunnel - wzięła się od miana ówczesnego nazewnictwa pasma górskiego pod którym przebiegał.
• Podczas drążenia tunelu wybrano 19,5 tys. metrów sześciennych skał.
• Na wykonanych z piaskowca portalach tunelu umieszczono napisy - na wschodnim od strony Wałbrzycha - "Erbaut Unter Regierung Wilhelm's I", czyli "Zbudowano za/podczas panowania Wilhelma I", a na zachodnim - od strony Felhammer - "Erbaut in den Jahren 1865 und 1866", czyli "Zbudowano w latach 1865 i 1866". Portale były wyjątkowe w kontekście unikalnego połączenia ze sobą piaskowca ze skałami ścian, w których tunel drążono.

Niestety kolej nie cieszyła się długo funkcjonalnością tunelu pod Górą Brzezinką. Już w latach 80. XIX wieku nad wschodnim portalem tunelu, czyli w miejscu gdzie grunt nad sklepieniem naruszony był przez działalność kopalni Friedrich-Stollberg występowało coraz więcej pęknięć. Stan techniczny wałbrzyskiego tunelu budził coraz więcej wątpliwości. Swoje robiła też Glückhilf-Grube, czyli późniejsza "Victoria", która wybierała węgiel z pokładów dolnych spod torowiska, to zaś na początku XX wieku w tej okolicy przez szkody górnicze obniżyło się o kilkadziesiąt centymetrów - do 2 m. Górotwór zrobił swoje i nastąpiło spękanie tunelu, a następnie zawał odcinka tunelu od strony Wałbrzycha.

W lutym 1909 roku tunel zamknięto, wówczas pociągi jeździły objazdem przez Szczawno-Zdrój przez nieistniejącą dziś linię kolejową. Rozważano całkowite usunięcie ziemi znad całego tunelu i rozebranie obiektu, by pociągi wróciły ponownie do poruszania się tą linią po dwóch torach. Ostatecznie, zdecydowano by skrócić tunel od strony Wałbrzycha i część jego rozebrać oraz usunąć skały znad części obiektu.
Wykonano więc specjalną obudowę, a do prac naprawczych sprowadzono kilkuset specjalistów z różnych części Europy, by pracowali w dzień i w nocy. Skały wysadzano i wywożono.

Tunel w Wałbrzychu w remoncie w 1909 roku.

Jak odnotował Przemysław Dominas w publikacji "Tunele kolejowe w Polsce - w obecnych granicach wybudowane do 1945 roku" (Łódź 2020), remont kosztował skarb państwa 1,5 mln marek i 3,15 mln z tytułu jazdy pociągów objazdem przez Szczawno-Zdrój. Skąd taki koszt? To koszt materiałów, pracy przez całą dobę przy oświetleniu i m.in. to, iż usunięto 100 tys. m sześć skał, a nie połowę mniej, jak pierwotnie zakładano. Przypomnijmy, że jest to ponad pięciokrotnie więcej niż w czasie budowy tunelu.
Tunel na całej długości dodatkowo wzmocniono, betonem zalano też dawną kopalnię. W efekcie prac tunel skrócony został o 36 m.
Został ponownie oddany do użytku z równie wielką pompą jak pół wieku temu. Uroczystość miała miejsce 1 grudnia 1910.

"Stary - nowy" tunel miał już jedynie 274 metry długości i dzięki wzmocnieniu miał trwać dekady. Na jego nowym portalu wschodnim pojawił się napis "Gute Fahrt immerdar" (czyli życzenie dalszej dobrej jazdy)

Tunel ten był kością niezgody między zarządami kolei, a wałbrzyskich kopalni... chodziło oczywiście o pieniądze konieczne na naprawy dokonywane przez szkody górnicze. Po modernizacji tunel służył niestety krócej niż zakładano, już w 1930 roku wymagał kolejnego wzmacniania na części sklepienia przeciekał, kolejny już raz od strony Wałbrzycha. Nim szkody górnicze pogrążyły go zupełnie, linię na której był zelektryfikowano. Nie wpłynęło to jednak na jego los.

Na początku lat 30. pękające skały i nacisk górotworu spowodowały spękanie obudowy tunelu kolejowego w Wałbrzychu pod górą Brzezinka, wówczas ponownie wprowadzono w nim ruch jednotorowy i wzmacniano uszkodzoną obudowę stalowym "gorsetem".
Przepustowość linii, zmienionej z konieczności na jednotorową, bardzo się zmniejszyła, dlatego latem 1933 roku podjęto decyzję o kosztownej i radykalnej zmianie - zdecydowano o rozbiórce kłopotliwego tunelu. Nie bez znaczenia była też pazerność kopalni, które chciały wydobyć miliony ton węgla ukrytego w złożu przebiegającym nad tunelem. Paradoksalnie, to przez to właśnie złoże i wcześniejsze wydobycie tunel ten od początku był problematycznym "dzieckiem kolei".
Dwie spółki skupiające kopalnie wałbrzyskie i kolej porozumiały się, tak rozpoczęła się bezprecedensowa inwestycja rozbiórkowa. Paradoksalnie, takie przedsięwzięcie nie byłoby możliwe, gdyby nie bezrobocie doby kryzysu. W ówczesnym "pośredniaku" na Nowym Mieście (dziś Plac Skarżyńskiego w Wałbrzychu) można było bez problemu rekrutować setki robotników pracujących na trzy zmiany.

Ostatni etap prac rozbiórkowych

Prace rozbiórkowe trwały przez cztery lata, jesienią 1937 roku ukończono wyburzanie tunelu. Rozbiórka obiektu i skał nad nim zalegających wymagała ogromnych sił i środków:

• trzeba było etapami wysadzić i wywieźć ponad 30 metrów skał zalegających ponad sklepieniem tunelu,
• stworzono na miejscu rozbiórki konieczną całą infrastrukturę, w tym tymczasowe kolejki wąskotorowe do wywozu gruzu,
• usunięto ponad 2 miliony ton skały;
• podwyższono o ponad metr torowisko i od ponownego uruchomienia ta linia działa ponownie jako dwutorowa;
• działania rozbiórkowe kosztowały 3,8 mln marek.

Choć tunel pod Górą Brzezinka w Wałbrzychu na linii kolejowej nr 274 pomiędzy Wrocławiem a Jelenią Górą już nie istnieje ponad 90 lat, to jego obecność w historii regionu stanowi cenną lekcję dotyczącą m.in. nietrwałości budowanej infrastruktury i dodatkowych kosztów istnienia kopalni oraz ich wpływu na drogi, czy koleje.

Nieobecność tego tunelu wskazuje też, że eksploatacja zasobów naturalnych ma swoją cenę i płacimy ją własnym wysiłkiem, pieniędzmi z podatków i pracą... których to kosztów moglibyśmy uniknąć, gdyby - jak w tym przypadku - od razu w miejscu tunelu by wykonano wykop lub zrezygnowano z wydobycia złoża na potrzeby stabilności kolei.